¿Cuánto tiempo hemos pasado tiempo para viajar (automóvil o transporte)?

Ha habido tantos viajes en nuestras vidas durante mucho tiempo. Si miramos al país en general, hablaremos de En 21 minutos, promedio para cada viaje.

Este número aumentará a los de su día a través del área metropolitana de Lisboa. Según el censo, cuesta un promedio de 26 minutos.

Todavía se prefiere el automóvil

¿Y cómo nos movemos? ¿El país todavía se moverá sobre cuatro ruedas?

Si y no. Por un lado, el último censo muestra cálculosEn esa persona del 16%S puede moverse principalmente a pie y 17% OPam para transporte público (donde se incluyen autobuses, trenes y botes).

Sin embargo, el automóvil sigue siendo una forma de gustarle a la mayoría de – 66%.

En las últimas dos décadas consideramos la evolución de este indicador, nos damos cuenta de la dependencia del automóvil Esto no solo ha disminuido, sino que desde 2001 ha aumentado casi un 20 por ciento de puntos.

En contraste con lo que está sucediendo en la mayoría de las ciudades europeas, el uso de un automóvil en dos áreas metropolitanas principales está en aumento. Este fenómeno se ha preocupado desde el principio porque es imposible cumplir con los objetivos climáticos.

¿Hace que los ciudadanos recojan el auto como un auto?

Hay muchas razones. Los ciudadanos se preguntan porque han elegido el automóvil, y esta pregunta se hizo en 2017, concluimos que existe un contacto directo entre el uso del automóvil y la evaluación negativa sobre el suministro de transporte público.

Como nos muestra la clasificación, la parte importante de los usuarios de automóviles se refiere a problemas en la cobertura de la red de transporte público y no cree en su regeneración y confiabilidad de frecuencia de frecuencia.

Como sabemos, somos el país de la autopista. Pero, ¿cómo debemos comparar esto con otros países europeos?

Con respecto a la red auto -establecida, Portugal es el cuarto país con la más alta densidad, Eslovenia, España y Hungría.

Estamos hablando de 290 km de cada millón de habitantes, es decir, más del doble del promedio registrado en 28 en la UE, que es de 144 km para millones de habitantes.

250 km de ferrocarril

Lo contrario exacto ocurre con el ferrocarril. Aunque los países de la UE tienen más densidad de trenes que auto -establecido, este no es nuestro caso.

El EU28 tiene un promedio de 438 km de rutas de hierro para cada millón de habitantes. En Portugal, sin embargo, no alcanzamos los 250 km.

Al construir la conciencia de la carretera alrededor de la red de autopistas, no solo las redes secundarias, sino también otros sistemas de transporte: tren, puerto y aire.

Luego podemos decir que hay aliento debido a la infraestructura, lo que lleva a confiar en el automóvil y puede tener efectos en el país.

El efecto de elegir un coche

Primero, y este efecto nos llega muy directamente, hacer un automóvil y administrar el transporte público es más costoso para las familias. Pero hay otra evolución económica, quizás menos clara.

Los atascos de tráfico en los centros urbanos, y especialmente en las áreas metropolitanas, a menudo son una disminución en los niveles de productividad.

Ahora, si piensa en los impactos sociales, aquellos que no son accesibles para el automóvil verán su derecho a la movilidad condicionada. Está acondicionando muchos otros ejercicios de derechos.

Las limitaciones de movilidad afectan negativamente el acceso a servicios básicos, como la salud y la educación, que afectan principalmente a los estudiantes, la movilidad de ancianos y/o reducidos, personas pobres, etc.

Consecuencias desconocidas para el medio ambiente

Finalmente, la alta dependencia del automóvil tiene efectos ambientales inevitables. En primer lugar, debido a las emisiones de CO2, el automóvil bajo la influencia del invernadero en varios transporte es la principal emergencia de este gas.

El alto uso del automóvil es la calidad del aire y la contaminación acústica, así como los problemas de seguridad vial que son la maldición nacional.

Hablaremos de irregularidades y efectos negativos, pero sabemos que no sienten lo mismo en el país.

¿Existe un fuerte desequilibrio regional en relación con la movilidad?

La respuesta es sí. La carretera es uno de los principales objetivos del desarrollo de la infraestructura de la carretera, y especialmente la red auto -establecida, para garantizar un mayor equilibrio en el desarrollo regional. No se verifica.

Sin embargo, hay mejoras que mostrar.

La región metropolitana de Porto registró el mayor crecimiento en el acceso de la carretera entre 1986 y 2019, seguido por el área metropolitana de Lisboa.

A nivel de acceso geográfico del tren, dos áreas metropolitanas tienen las mejores tarifas de acceso en todas las áreas.

En las últimas décadas, muchas áreas han perdido servicios de trenes, similares a Tress-Os-Montes y Alto Tamega. Muchos han registrado una disminución en el acceso al tren, Vaisha-Day-Laface, Alantejo, Doro, Koimbra, Tamega y Souva, Avero, Lazaria du Tagus y Beandoas. La lista es muy extensa.

La red de carreteras y el cierre de varias ferrocarriles, especialmente en las áreas periféricas, fortalecieron la concentración de las áreas metropolitanas de Lisboa y Porto.

¿Es el estado una forma adecuada o mejor de invertir en sistemas de tránsito? Parece que los problemas mencionados hasta ahora no están indicados.

Los sistemas de transporte son de capital intensivo, es decir, requieren una inversión significativa para garantizar la respuesta correcta a su funcionamiento y aumento de la demanda.

Desde 1978, la inversión pública en infraestructura de transporte es un promedio del 1.2%del PIB. El valor más alto, 2.5%, alcanzado en 2001 y el valor más bajo en 2018 es del 0.3%. La inversión promedio en la última década es solo el 0.5%del PIB.

En las décadas de 1990 y 2000, hubo un alto nivel de inversión. Hasta entonces, Portugal tenía un déficit de infraestructura muy alto, cuya resolución se debió principalmente al acceso a los fondos europeos.

En el caso de la infraestructura vial, desde la perspectiva técnica y económica, el estado ha adoptado un modelo de asociaciones público-privadas que permiten el apalancamiento de la capacidad de desarrollar carreteras.

Este modelo es hoy en día, se traduce en 1 mil millones de euros PPP en el pago.

¿Cómo se distribuye la inversión del gobierno a varios sistemas de transporte?

Hay un gran desequilibrio en las opciones de inversión.

En términos de inversiones totales en las carreteras, el 73%de la inversión total, luego la infraestructura ferroviaria (20%), el puerto (4%) y el aeropuerto (3%).

Si estamos enfocados en los últimos años, podemos ver que esta relación no ha cambiado significativamente, y el procedimiento de la continuación y la apuesta en el sistema de carreteras es obvio.

Posibilidad de sectores de puerto y aire

El futuro de ambos sectores es muy relevante para la economía.

La mayor parte del transporte de bienes en Portugal es realizado por carreteras. Sin embargo, cuando se trata de exportaciones, el transporte portuario es el UMES del frente.

En 2022, 18.5 millones de toneladas de bienes pasaron por los puertos nacionales.

Sin embargo, en contraste con lo que le está sucediendo a nuestros vecinos españoles, el sector portuario ha perdido la competitividad a pesar de la centralización de la economía en Portugal. Por un lado, la falta de inversión, pero para los conflictos comerciales que históricamente afectaron al sector, así como a la burocracia de los procesos administrativos, desde el principio, el rendimiento de los rituales.

Después de discutir mucho el futuro aeropuerto, ¿qué podemos decir sobre el transporte aéreo?