La parte portuguesa de la línea Lisbova-Madrid, que indica el gasto de los grandes proyectos ferroviarios en nuestro país, las nuevas líneas de alta velocidad de Lisboa-Porto (AV) y más de 10 mil millones de euros? Priorato, dos respuestas son posibles.
Por Mário Lopes *
La verdadera respuesta depende de si la economía portuguesa y las necesidades de los ciudadanos cuando estos ferrocarriles están operando. Con las características técnicas actuales de estos proyectos (puede ser correcta), la respuesta no está clara, estos costos se desperdician principalmente recursos. Por lo tanto, en esta situación, estos gastos son un conjunto de una hermosa deuda oculta, que los gobiernos (anteriores y actuales) quieren abandonar las generaciones futuras, que son las palancas del desarrollo económico.
Siento. Primero no son solo las características técnicas del ferrocarril y los proyectos; Este también es un problema financiero, porque está asociado con la satisfacción de nuestra economía en el transporte de pasajeros y bienes. La humanidad se enfrenta a los obstáculos ambientales y poderosos. También se sabe que una de las principales fuentes de contaminación es el transporte. Las políticas de la Unión Europea transfieren significativamente los modos de aire y vía a las políticas de la Unión Europea para garantizar la estabilidad del sistema de transporte de Europa, que son la columna vertebral del sistema de transporte, que puede transferir significativamente los modos de aire y vía a estados de ánimo más efectivos.
Sabemos que las exportaciones portuguesas, el 70% de Europa y el 80% de ellas son enviadas por carretera. La mitad de las exportaciones portuguesas pueden ser condenadas como la alternativa, ya que la alternativa no es culpable de las razones indicadas por la competitividad del transporte de bienes prolongados en la carretera. La ruta del mar no es un sustituto de nuestras exportaciones, la falta de frecuencia (brecha temporal entre los barcos), cuanto mayor sea el tiempo de raíz y más transporte, especialmente para los destinos que no están cerca de los puertos europeos.
El ferrocarril es la única alternativa competitiva, y para este propósito, debe ser completamente invocada con redes ferroviarias de casi todos los países de la UE. Es más que lo que se ha estudiado internacionalmente. La línea de interpoderos no incluye obstáculos técnicos para la circulación de trenes, es decir, las características técnicas de las líneas deberían ser las mismas. Los principales son: señalización y control de velocidad, sistema de fuente de alimentación y medidor (distancia entre caries). El más importante (porque afecta tanto el material de tracción, las locomotoras, el material extraído, los vagones o los carruajes) y es difícil de resolver cuando hay diferencias. Este es nuestro principal problema, porque el indicador ibérico (1668 mm) en la red tradicional de Portugal y español, y casi toda la UE y el indicador europeo de la Red de AV española (1435 mm).
Dado que las nuevas líneas ahora tienen que construirse en el medidor ibérico, indica que no permiten el tráfico competitivo de tráfico desde Portugal a Francia, Alemania y casi toda la UE. En estas circunstancias, la mayoría de las exportaciones portuguesas pierden la competitividad y son muy difíciles de atraer y determinar las inversiones industriales de Portugal. Por ejemplo, hace unos años, se declararon 500 millones de euros en Portugal, todos en el auto-yurup, es decir, en la fábrica existente para crear un nuevo modelo e inversiones industriales en España durante el mismo período, 33,000 mil millones de euros, todo o casi todo en nuevas fábricas.
Es decir, con 7 veces más PIB, 66 veces más inversiones industriales que España y Portugal. Aunque las estadísticas no son perfectas, las probabilidades son completamente y demuestran la incapacidad de Portugal para atraer inversiones en uno de los campos de la economía que pagan los mejores salarios. Por ejemplo, ¿cuántas inversiones como Auto-urop, hace unos 30 años, fueron atrapadas después de Portugal? Cero.
En estas circunstancias, Portugal no puede resumir las inversiones industriales, y por las mismas razones, puede ser muy difícil establecer las industrias aquí. Solo hay dos alternativas para las empresas exportadoras a Europa: mudanza o salarios bajos para compensar los mayores costos de logística y transporte en comparación con la competencia, especialmente en español. Y con salarios bajos y organizaciones intransigentes, el estado recibe menos impuestos, reflejando la calidad de los servicios públicos (NHS, escuelas públicas, pensiones, etc.). El Primer Ministro ha dicho que el Primer Ministro es una cosa sobre la voluntad del gobierno de capturar la inversión y mejorar la competitividad de la economía, el Ministerio de Infraestructura para grandes proyectos ferroviarios es contrario al ministerio.
¿Cómo lo justificaron los gobiernos? España no planea construir líneas de calibre europeo para argumentos mal fundamentados y nuestras fronteras. Sin embargo, si un estado invertirá en rutas internacionales en su territorio, después de llegar a la frontera, cada línea debe garantizarse que cada línea continuará en el otro estado. Por lo tanto, nuestros gobiernos parecen tener razón. Pero el análisis es superficial y liviano, porque deja las causas de la política española, es decir, es necesario conocer a los antepasados. En la cumbre de 2003 en la cumbre de 2003 en la Figura Da Fose, Portugal y España firmaron un acuerdo para construir 4 ferrocarriles entre 2 países: Lisboa-Madrid, Avero-Salanka, Porto-Vigo y Pharaoh-Hulva, con un calendario para algunas líneas, todos estaban en el calibre europeo.
En 2012, no era probable que Portugal siguiera el calendario aceptado en el apogeo de la crisis financiera. Significa un aplazamiento, por ejemplo hasta 2017. En lugar de Portugal arbitrariamente, no sigue los contratos (sin un límite temporal), es decir, ni siquiera después de dejar la crisis financiera. Más tarde declaró que el medidor europeo solo comenzaría la construcción de rutas internacionales después de que se colocara el medidor español en la frontera. Por lo tanto, Portugal aseguró que no habría Portugal cuando las líneas español llegaran a la frontera. Es decir, aquellos que han cambiado los contratos de la figura da y creando una voluntad española para hacer líneas de calibre europeas para nuestras fronteras, si existe, es Portugal.
Nadie ha escuchado o escrito al gobierno español, quien dijo que eran gobiernos portugueses e IP. La realidad es diferente: el gobierno español en mayo de 2025 quiere completar un acuerdo con Portugal para cruzar el medidor europeo por parte de la línea de Madrid de España Lisboa para 2027. Por lo tanto, se ha concluido que es incorrecto asignar la culpa a España para evitar la introducción del medidor europeo en la red ferroviaria portuguesa. Los gobiernos portugueses también argumentaron que el medidor ibérico debía colocarse en la nueva línea de Lisboa-Porte, para garantizar que los trenes en la línea también pudieran usar líneas existentes. Este argumento tiene sentido solo si quieres poner la línea en el medidor ibérico para siempre, este problema no es visible en el futuro. Es contrario a lo que los gobiernos dicen a la Unión Europea y que cambiarán el medidor más tarde, es decir, está cuestionando la credibilidad del argumento del gobierno.
Además del problema del medidor, hay otros defectos (desde una perspectiva de propósito público), que se ha desperdiciado en la mayoría de los nuevos proyectos ferroviarios. Esto es en el caso de la nueva línea de Lisboa-Porte. La construcción del sur del sur en el oeste de Lyrea está cargada, y luego las regiones montañosas en el norte de Lisboa en la orilla derecha de Tagus cuestan más de 1500 millones de euros que en el este a Gare. Viaja a Leria en Santaram, donde puede cruzar las áreas planas en la orilla izquierda de Tagus para llegar al nuevo aeropuerto de Lisboa (NAL), donde puede conectarse a la línea de Lisbova-Madrid, si su diseño pasa en cuatro. Además, la línea en la costa izquierda de Tagus, i) tiene menos colgantes (arcos), por lo que la competencia de los bienes permite el tráfico, y ii) reduce el curso completo de todo el curso de los destinos en la región de Lisboa, que convierte la estación de la Terminal de la Gare East a Olaus (debido al metro de tiempo y al marine izquierdo). Los gobiernos todavía dijeron que estudiará una relación directa cargada a NAL. Quizás esta conexión cuesta más de 1,000 millones de euros y atiende al 10% de los pasajeros de la línea de Lisboa-Porte.
Por lo tanto, nunca lo hará. Por lo tanto, en vista de la alternativa en la orilla izquierda, es más costoso que 1500 millones de euros como el gobierno quiere ejecutar, no permite el tráfico de bienes competitivos y no pasa la línea de Lisboa-Porto Nal. Y se discute, porque el gobierno conoce estos temas. Es difícil hacerlo peor. Los titulares actuales del Ministerio de Infraestructura, que han estado en el cargo durante más de un año y para corregir las deficiencias de los proyectos, son sabios para corregir los proyectos de la línea Lisbova-Porto y adoptar el medidor europeo y el margen izquierdo. Mantenga lo mismo en función del argumento de la financiación europea y de todos modos, si tienen cuotas, surgen de los gobiernos que no estudian alternativas de manera oportuna. Este es un argumento sorprendente, aunque a menudo se usan gobiernos anteriores: el gobierno que demuestra su propia incapacidad para decidir sin estudiar los problemas, justificación para elegir el país peor. Esperemos que esto no suceda.
¿Sabes qué es el primer ministro en estos proyectos? Si es así, ¿por qué la política no cambia? ¿Y los partidos de oposición no tienen tiempo para pensar en los problemas del país? ¿Por qué estás en silencio y no advierte la opinión pública? Mientras continuemos separados de los desechos de inversión, mientras continuamos, hablamos de modernización para justificar la creación de deudas ocultas en el futuro, es difícil o imposible convertir la tendencia a convertirse en un país pobre en la Unión Europea de Portugal.
* Profesor en el Instituto de Superior Technico, ex Presidente de la Asociación para la Cavación de Sistemas de Transporte Integrado. El artículo se publicó por primera vez en el sitio web del Observador.
Siga Channel NewsDewero.pt en WhatsApp.
Anuncios y donaciones
Estás estudiando artículo sin pago. El periódico ayuda a NewsDeaviro.pt en línea. Sigue el enlace para hacer una donación. La transferencia bancaria también se puede utilizar, así como promover campañas rápidamente (Más información aquí).
