Temprano en la mañana del vuelo comercial. El fusible del ATR -72, las luces de la cabina corrían un destello ciego. No lesionado, pero ansiedad: paso Ricardo CosiEl testigo del incidente le dijo al periódico Nawara que «hubo una confusión particular hasta que la tripulación se comprometió con los pasajeros, y que las solicitudes de alivio se pedirían alivio».
Este capítulo no está aislado. El 14 de mayo de 2025, el 14 de mayo de 2025, cuando el rayo alcanzó durante la escalada de Jarevan, el 737 Transevia de Transevia de Transavia cargó sus señales de emergencia. En marzo de 2025, Airbus A320, escrito por Delta Air Lines, tuvo un impacto espectacular en el lago en el lago Seattle; El 24 de enero de 2025, la licenciatura de Sawo Palo, que lleva varias descargas del talel, concentró un retraso de seis horas en Londres; El 31 de diciembre de 2024, un Boeing 767 escrito por United Airlines fue desviado a Boston poco después del suministro eléctrico; El 9 de febrero de 2025, el avión de Ryanare FR5822 de Roma a Gran Kaneria vivió en los momentos de pánico cuando aligeró una cámara de rayos.
A pesar de estos temores, la verdad es que un avión recibe un promedio de dos rayos por año, y el aluminio de la jaula de la jaula de su jaula Faraday es «tirador»: el aluminio del derretimiento del aire libre sin comprometer los sistemas de la junta. Volamos sobre la tormenta de la mano de los datos y estadísticas y lo mostramos, a pesar del rumbo, La aviación moderna sabe cómo suprimir a Ray con precisión casi médica.
¿Qué sucede cuando el rayo afecta a un avión?
«Como pilotos, nuestro primer propósito no es exponernos para una descarga eléctrica. Para esto tenemos radar climático de la cabina, lo que nos permite identificar y circular las células de conversación que se concentran en los rayos», comienza a explicar. Javier Cargols, Piloto A350N y A330. «Siempre que las condiciones lo permitan, estamos planeando las desviaciones necesarias para no penetrar en las áreas de tormenta. Sin embargo, tales factores Ruta, tráfico aéreo o emergencia operativa Sin alternativas pueden dejarnos, entonces el avión expresa el impacto potencial «, dice.
Cuando un rayo llega a un avión, la descarga eléctrica busca, en el primer caso, un punto de entrada con alta concentración de carga, y en el caso de los aviones, generalmente son áreas afiladas, como la punta de la nariz. La corriente, que supera los 200,000 amperios en solo mililitros, comienza a moverse a través de la superficie del metal y generalmente viaja en los extremos de la cola o estabilizador hasta que las tuberías combinadas de aluminio o cobre se encuentran en materiales mixtos modernos.
Esta ruta superficial es un avión A Gigantesca jaula de Faraday: El sistema de conducción distrae completamente la energía de la radiación, por lo tanto, dentro de la cabina, los viajeros solo sienten una luz luminosa y un retumbar seco. «A pesar de un impacto directo, no penetra en la cabina ni afecta los motores o tanques; la excreción simplemente corre a través del fusible y pasa a través de las paletas traseras», dicen los Carcols, «si finalmente alcanza un avión de rayos, no comprometerá la seguridad o la continuación del avión».
El avión que pasa el área montada en la atmósfera antes de la inundación actual, crea un canal de ionización, que «atrae» el vértice de metal cerca del rayo. A partir de ahí, la corriente fluye a través de la piel externa, utilizando la conductividad del aluminio o las láminas de cobre del compuesto, y deja el dispositivo sin aire o sistemas complejos.
Una vez en el terreno, el piloto continúa explicando, el equipo de mantenimiento examina la superficie del ataque de radiación. Aunque el avión aún está completamente operativo, generalmente excreción Deje pequeñas marcas o quemaduras en la pintura y la estructura al aire libre. Si el daño es leve, un mecánico que representa el área es suficiente, haciendo los controles relacionados y ajusta el acabado. En daños importantes, el fabricante (por ejemplo, Airbus) o el departamento de ingeniería de la aerolínea, respectivamente, respeta que es necesario enviar una intervención profunda o un ingeniero especial.
Para fortalecer esta seguridad inactiva, los fabricantes como Boeing y Airbus se incorporan a sus últimos modelos, por ejemplo, 787 Dreamliner, una sofisticada malla de cobre y los recubrimientos conductores permiten que la corriente renuncie sin multas por el peso del avión. Además, el Aerolíneas federales de los Estados Unidos (FAA) E y configuraciones electrónicas deben resistir las descargas Hasta 250,000 amperiosCada nuevo diseño que simula los impactos directos de Ray en la sala de prueba está sujeto al diseño de la prueba.
Paralelamente, la NASA coopera con las universidades europeas y asiáticas, la cantidad de daño a los materiales mixtos después de cada impacto en el desarrollo de sensores inalámbricos, para que los equipos de mantenimiento puedan esperar posibles defectos estructurales y garantizar la integridad de la Armada.
Por su parte, el maestro John HansmanDel MIT (Instituto de Tecnología de Massachusetts), resume la seguridad excepcional: «El avión está diseñado para resistir descargas de hasta 200,000 amperios sin comprometer la seguridad de la cabina o los sistemas complejos». Por su parte, Gorgols insiste, «cada avión recibe el impacto de los rayos al menos una vez al año; este es el riesgo que la industria aérea acepta y controla». Finalmente, el investigador Michael miDe la Universidad de Bath, insistir en «La clave está en la jaula de Faraday: la corriente se está agotando y nunca llega a los pasajeros o al avión».
La jaula de Faraday: ¿Qué es
Cuando un rayo limpie un avión, se construirá la primera acción entre decenas de miles de pies, y el nido entre las dos masas de carga opuesta. En ese borde, el fusible crea un canal de ionización, que «dibuja» hacia el vértice de metal adyacente, la punta del ala o la nariz, como lo describen los expertos. Redes de la Tierra En su guía sobre seguridad aérea contra descargas eléctricas
Salir, que excede los 200,000 amperios, se adhiere al fusible y comienza la ruta de la superficie: fluir a través de la capa de aluminio exterior actual o a través de una malla de cobre unida a materiales mixtos. Gracias a estas propiedades conductoras, la electricidad evita por completo el interior de la cabina y los sistemas complejos, siguiendo una ruta definida al otro extremo del dispositivo.
Finalmente, en la descarga controlada, la corriente deja la aeronave con un punto de electrificación bajo, y generalmente los estabilizadores de la cola o trasero dejan solo pequeños puntajes carbonatados como el único lugar de impacto. Javier Gorgols explicó esto: “Cuando la cola emane el rayo, vemos un microtestulación en el boceto, y luego nada: La energía nunca penetrará en la cabina o interferirá con el avión. «
Esta instrucción se obtiene del examen original. Michael Faraday y 1836Convierte el fusible en una jaula conductora, y su integridad pasiva elimina cualquier peligro para los pasajeros y la tripulación. Cuando la estructura permanece intacta, cada descarga se dispersa automáticamente, y el único paso después del incidente es un estudio técnico para certificar que la «jaula» continúa llevando a cabo su función de seguridad.
Aeropuerto moderno
Durante la última década, fabricantes como Boeing y Airbus han fortalecido el escudo protector de sus fusibles, incluidas la malla de cobre y los recubrimientos transmitidos en nuevos modelos. Por ejemplo, en el 787 Dreamline, las mejores láminas de cobre integradas en materiales mixtos permiten dispersar cualquier descarga eléctrica en toda la configuración sin agregar peso adicional o multarse para el rendimiento. «Es importante distribuir el cobre en un lugar donde el rayo generalmente está dañado, pero no pierde el rendimiento leve o aerodinámico sin avión», dicen los Carcols.
La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) Fortalece estas mejoras con las reglas que obligan a cada aeronave a tratar de probar la descarga de rayos hasta 250,000 amperios. En las cámaras de prueba, los impactos directos e indirectos se simulan para verificar que el aire, los equipos de navegación y los sistemas eléctricos sean resistentes a las fallas. «Al enviar fusibles y equipos a corrientes extremas, confirmamos que no podemos cambiar el funcionamiento del avión», describe el piloto.
Además, la NASA promueve el crecimiento de sensores inalámbricos capaces de evaluar el estado de los productos mixtos después del impacto eléctrico. Según Karkolin, «estos sensores identifican el daño microscópico en la mezcla antes de que estén expuestos a la vista, lo que permite intervenciones preventivas y garantiza la estructura del fusible».
Gracias a esta combinación de diseño avanzado, términos estrictos y tecnologías de diagnóstico continuo, la industria aeronáutica convierte cada impacto de los rayos en una mera práctica de estudio, dejando así a los pasajeros con un ligero retraso en el flash y la tierra.
