El ministro de Alberta amenazó con hacer carriles para bicicletas de hachas. ¿Puede hacer su caso?

El gobierno regional, que rutinariamente exige que Ottawa esté bajo su jurisdicción, está interesado en ingresar a los carriles de otra jurisdicción.

Carriles para bicicletas.

El ministro de Transporte, Devin Dreamer, señala que quiere que las ciudades, especialmente Edmonton y Callegaries cambien o eliminen los carriles de ciclismo que interfieran con el tráfico de automóviles, y eviten los carriles para bicicletas en el futuro. Si no lo hacen, Alberta puede crear poderes para hacerlo.

Siguiendo a otros políticos tradicionales, la primera provincia de insertarse en una charla en bicicleta no es Alberta Antario Y, recientemente, Nueva skotia. Se acabó «Guerra contra los autos«Para o para una pelea»Sentido común“La lucha por obtener espacio de asfalto para los usuarios de la carretera es similar en todo el país.

Más allá de las violaciones constitucionales del juez, hay lecciones en el nuevo fallo de la corte que redujo el esfuerzo de la provincia más grande para demoler carriles para bicicletas en Toronto.

Antario ha comenzado su plan de demoler repetidamente las barreras de carril de bicicletas de Toronto al comprometer el vehículo. Se aplica al mismo soñador lógico Mes pasado.

Reduciendo el «estancamiento de Antario, el desafío de la corte de la bicicleta Toronto de la Ley de Saving You Time» ha recibido a los tribunales para devolver el consejo e investigación sobre las reclamaciones de Antario contra los carriles para bicicletas. O, principalmente, su ausencia.

«Por el contrario, los registros del gobierno en este litigio son el asesoramiento interno antes de aceptar el proyecto de ley 212. Los carriles para bicicletas protegidos tienen un impacto positivo en la congestión y si hay algo para reducir el estancamiento, y la congestión puede empeorar». ADario Juez Paul Shabas Veredicto Estados.

Esta decisión representa a la empresa de ingeniería designada por la provincia para estudiar su restauración de carril de automóviles. Informó: «Eliminar carriles para bicicletas y reemplazarlos con carriles de tráfico aumenta la capacidad del vehículo a lo largo de la longitud inmediata de la carretera, con el alivio real de la congestión puede ser muy bajo o corto debido a otros factores confusos o demanda inducida».

La demanda inducida indica un concepto bien atravesado en ingeniería, expandiendo la capacidad vial que atrae más automóviles y, por lo tanto, restaura cualquier congestión que se elimine brevemente.

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12th Avenue S. o si el crecimiento del tráfico del vehículo y EBZ se comportan de manera diferente si los bordillos protectores se eliminan para un ciclismo seguro a favor del carril de conducción adicional en la quinta calle SW en Calgary?

Dreedhen salió de una reunión del 30 de julio con el alcalde de Calgary, Jyoti Gondec, y ella estuvo de acuerdo con su interés en eliminar los problemas de bicicleta con problemas.

«Estos carriles para bicicletas no están fijos», dijo a los periodistas después de sentarse. «Si el carril de bicicletas causa alguna preocupación con Rush o Parking, nuestro equipo de tráfico está abierto a revisar y hacer los cambios necesarios».

Luego, Calgary y Alberta Toronto y Antario pueden encontrar un problema.

En 2015, un carril de bicicletas protegido temporal de barrera en algunas calles como un proyecto piloto de la ciudad agregó una red del centro.

Los funcionarios de la ciudad miden el cambio en los tiempos de viaje del vehículo junto a los booles de seguridad para bicicletas. El área de ocho cuadras de la octava avenida SW, no hay cambios en el tráfico hacia el oeste durante el pico de la tarde, y por la mañana la disminución de 15 secular por la mañana, según uno Informe de la ciudad de 2016.

¿Qué impacto en sus 14 cuadras en la quinta calle? Por la tarde, los viajes fueron durante 10 segundos.

Los tiempos de viaje de la mañana han aumentado a 90 segundos en la expansión expandida por el centro de la 12th Avenue S., en la que dos nuevos carriles para bicicletas se han retrasado en la intersección de dos bicicletas nuevas, pero las autoridades en el informe prometieron revisar el momento de la señal y el diseño de la carretera antes de que el carril se volviera permanente.

Si estos números justifican la eliminación de los carriles para bicicletas, ¿no han convencido al consejo entonces? ¿Qué compensaciones son aceptables para crear un camino seguro para los ciclistas en todo el centro de la ciudad?

La ciudad entra en el número de ciclistas (y otros usuarios) por el núcleo de negocios de Calgary. En ese sentido, las estadísticas muestran un cambio antes y después de los promotores de grandes OST PU para números de ciclistas.

En 2014, la proporción de pasajeros de pasajeros del centro, antes de que los carriles para bicicletas protegidos, sobre dos ruedas, fueran del 1.7 por ciento. Antes de las tasas de pandemia aumentaron a 2.7 por ciento en 2017, todavía se siente muy baja, pero es más del 50 por ciento de la llegada de la bicicleta.

Sin embargo, cayó al 1.9 por ciento del cálculo de transporte 2024.

Después de reunirse con Gondek, Dreasen comentó sobre el número. «Entonces, el 98 por ciento de las personas viajan en sus vehículos de forma regular ”, dijo a la radio CBC Homestraco.

«Y claramente cuando elimina el carril de conducción para los vehículos para un carril para bicicletas, está ayudando a esos pequeños dos por ciento de los pasajeros a expensas de los conductores».

Dressen está equivocado de que dos vs. 98 por ciento están equivocados, porque hay consumidores y personas que no son ciclos y personas que se encuentran con el centro de la ciudad; Según las estadísticas de la ciudad, los conductores y pasajeros de automóviles tienen el 59 por ciento de las visitas al centro.

Después de ver al ministro, hay otro punto destacado estadístico del Gondek: dedicado a menos del uno por ciento de la superficie de la carretera de Calgari.

Definitivamente se convierte en un forraje político, que entra en los votos municipales de la caída. Alineación tradicional Candidato al alcalde de Edmonton Cualquier nuevo carril de bicicletas y una promesa de detener el Calgari Kouns se hace eco de la retórica regional. Don McLean Dicho Quiere revisar el Octavo Path Avenue y otros.

Mientras tanto, el UCP ha emitido una carta a los miembros del nombre del Draseen esta semana, instando a la parte a plantear la cuestión de la encuesta del partido sobre el aplastamiento de posibles carriles para bicicletas, incluidas otras preguntas, impuestos, contenido de la biblioteca escolar y a los seguidores a aceptar las políticas de UCP existentes en las políticas de UCP existentes.

«Por supuesto, no todos viven en el centro. Pero la mayoría de nosotros vamos a la ciudad para trabajar, tareas o eventos, y también estamos experimentando el impacto», dijo el correo electrónico de Draaseen Party.

Esta retórica es la razón por la cual los conservadores provinciales prefieren hundir bordillos y pintura de carril en la parte principal de una ciudad, donde los votantes están distorsionados NDP o generosamente. Su propia base suburbana y de base corta sufre un espacio en la carretera que no pueden conducir o estacionarse, especialmente en una noche de juego ocupada o cuando están en el centro de la ciudad en la hora del almuerzo.

Eso es todo Planificar la ruta La línea verde LRT será la jurisdicción de la ciudad, por lo que la adición de carriles para bicicletas y resta, al menos con LRT, puede argumentar que son un socio de financiación.

El interés del gobierno de Smith en los obstáculos de la bicicleta del centro viene junto con los comentarios del ministro de Asuntos Municipales, Don Williams, Esta semana Sobre el negocio regional del post -media y las ciudades.

«Cada municipio en esta provincia, desde las ciudades más grandes hasta las aldeas de verano más pequeñas, tiene el poder de las leyes creadas por la legislatura y el gobierno tiene la autoridad sobre los municipios», dijo.

Técnicamente, esto es cierto, porque está en Antario y en otros lugares. Sin embargo, los ministros o estrenos regionales han dado todas sus implicaciones para interferir con las decisiones de la ciudad o el consejo urbano electo.

«Quiero ver el estreno en su callejón, y no es un carril para bicicletas», dijo el concejal de la ciudad de Halifax, Nova Skotia, las amenazas de amenazar con frenar la propuesta de infraestructura de ciclismo que se opuso.

¿Qué sucede si un gobierno regional mira algún callejón urbano?